УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
ГОРЬКОВСКОГО ПРЕДПРИЯТИЯ ПРОМЫШЛЕННОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА











Начальным пунктом узкоколейной железной дороги Горьковского предприятия промышленного железнодорожного транспорта являлась станция Ситники, расположенная в посёлке Железнодорожный Борского района Нижегородской области, вблизи станции Киселиха на магистральной железнодорожной линии Нижний Новгород — Котельнич. Основным назначением узкоколейной железной дороги являлась перевозка торфа. Кроме того, выполнялись перевозки других грузов (в основном, песка, предназначенного для Борского стекольного завода, по маршруту от карьера вблизи посёлка Большое Пикино до станции Тесовая). На большинстве участков регулярно курсировали пассажирские поезда.



история

Одна из крупнейших сетей узкоколейных железных дорог зарождалась в виде небольшой торфовозной линии. Её начальный пункт был расположен у станции Киселиха на железной дороге Моховые Горы — Котельнич. Строительство этой магистрали началось перед революцией 1917 года, и возобновилось в 1920-х годах (введена в строй в 1927 году).

После открытия моста через Волгу (1931 год) нижегородское Заволжье обрело надёжную связь с одним из крупнейших городов России, что благоприятствовало освоению залежей торфа, расположенных у станции Киселиха. Станция находится в 19 километрах от Московского вокзала города Нижнего Новгорода (с 1932 по 1991 год он назывался Горький). Торфопредприятие было названо Ситниковским, его центральный поселок — Ситники.

Ориентировочная дата открытия первого участка узкоколейной железной дороги — конец 1920-х годов. С появлением моста через Волгу торф стал перегружаться в вагоны широкой колеи. У станции Киселиха был основан посёлок Железнодорожный, где разместилось депо и другие предприятия узкоколейной железной дороги.

Во избежание путаницы, сразу следует подчеркнуть, что название станции в посёлке Ситники — Центральный Посёлок, а главной станции в посёлке Железнодорожный — Ситники (в топографических картах встречается другое название — Ситниково).

Неподалёку появилась другая узкоколейная дорога — в соседнем городе Бор, расположенном на левом берегу Волги, напротив Нижнего Новгорода. Первоначально небольшая линия обслуживала местные предприятия стекольной промышленности.

В годы Великой Отечественной Войны, в связи с захватом основных каменноугольных бассейнов, значение торфяного топлива возросло. В 1943-44 годах был реализован масштабный план освоения новых торфомассивов и расширения сети узкоколейных железных дорог. Построены линии от уже разрабатываемого торфомассива у Ситников к вновь созданным посёлкам Керженец и Чистое Борское. Строительство этих участков было завершено 12 августа 1945 года. Протяжённость сети узкоколейных железных дорог превысила 70 километров.

Вслед за торфовозной, было решено приступить к сооружению Борской лесовозной узкоколейной железной дороги. Линия от города Бор до посёлка Рустай на реке Керженец была построена в 1940-х годах. На строительстве использовался труд немецких военнопленных. Один из паровозов для Борской узкоколейной железной дороги был взят на Малой Горьковской детской железной дороге.

По информации от Е. Медоварова, основанной на номерах газеты «За благоустройство города» (приложение к газете «Горьковская коммуна»), строительство УКЖД Бор-Керженец начато 15.08.1943. По состоянию на 16.08.44 земляное полотно готово полностью, рельсы уложены на 24 км. Общая длина 52 км + 3 км ветка к Пикинскому торфопредприятию. Строительство имеет 1 паровоз и 5 платформ. 1 паровоз предоставен Ситниковским торфопредприятием. Начальник строительства — Н. Пухов..

Определение «узкоколейная железная дорога Бор — Керженец» предполагало, что главная линия должна быть проложена от Бора до реки Керженец, а не до посёлка Керженец.

В 1945 (?) году узкоколейная железная дорога вступила в строй. Главная линия пролегала по направлению: станция Волга (пристань) — станция Тесовая (главная станция в черте города Бора) — пересечение с торфовозной узкоколейной железной дорогой — Ватома — Берёзовка — Рустай — Черноречье — лесные массивы. Позднее на пересечении с торфовозной линией Ситники — Чистое был построен уникальный для узкоколейных железных дорог объект — двухуровневая развязка.

Лесозаготовки на Волжско-Ветлужской низине в 1950-е годы имели огромный размах. Появилось много лесных посёлков, протяжённость лесовозных ветвей узкоколейной железной дороги составляла свыше двухсот километров.

Помимо узкоколейной железной дороги, в течение некоторого времени в окрестностях города Бора действовала лесовозная монорельсовая дорога.

Вывоз леса по узкоколейной железной дороге был прекращён в 1970-х годах. Магистраль Борской узкоколейной железной дороги на участке от двухуровневого пересечения до станции Орловская (посёлок Большие Орлы) была разобрана. Участок от бывшего двухуровневого пересечения до города Бора действовал вплоть до лета 2002 года, использовался в основном Борским силикатным заводом.

Отказ от перевозки леса по узкоколейной железной дороге не означал закрытия всех линий в районе Рустая. Напротив, было решено соорудить новые участки, приступить к освоению отдалённых торфяных болот.

К концу 1970-х годов сеть узкоколейных железных дорог стала такой, как мы видим её на современных топографических картах. Был построен участок Керженец — Орловская (посёлок Большие Орлы), создано новое Камское торфопредприятие в отдалённом лесном посёлке Кузьмияр. Главная магистраль узкоколейной железной дороги, протяжённостью 104 километра, отныне соединяла станцию Ситники со станцией Камская, расположенной в Кузьмияре. Все линии были объединены под началом Горьковского Транспортного Управления (позднее — Горьковского ППЖТ). Вместе с тем, не удалось избежать утраты многих лесовозных веток, а также участка от «пересечения» близ Бора до станции Орловская.

Обновлённая сеть узкоколейных железных дорог вошла в число гигантов среди торфовозных узкоколейных дорог. На её развитие не жалели средств. Сюда поступал новейший подвижной состав. На многих перегонах был построен второй путь (крупнейший двухпутный участок — от станции Ситники до станции Керженец, 27 километров). Появился железнодорожный обход посёлка Рустай, который в просторечии стали называть «БАМ». Был построен Ситниковский торфобрикетный завод, рассчитанный на производство 60 тысяч тонн брикета в год. Десятки поездов ежедневно перевозили огромное количество пассажиров.

В 1980-х годах стало очевидно, что печальные перемены близятся: некоторые торфомассивы являлись неперспективными. За очень короткий срок, с 1989 по 1992 год, произошло лавинообразное падение объёма добычи торфа. Она была практически полностью прекращена. Первой «под нож» попала линия к торфопредприятию Чистое Борское, и далее — к Ламенскому торфомассиву. Её разобрали почти полностью, за исключением четырёхкилометрового участка в районе города Бор, где сохранялись грузовые перевозки (доставка песка из карьера на Борский силикатный завод). Борская линия стала автономной узкоколейной железной дорогой. Разобрали также многие внутримассивные пути в районе Керженца и Больших Орлов.

Тем не менее, в 1991 году от вокзала станции Ситники ежедневно отправлялось 11 пассажирских поездов. Шесть из них шли по короткому маршруту — до Центрального Посёлка (посёлок Ситники), два «рабочих» поезда — до Керженца. Остальные поезда были «дальними»: один до станции Камская в посёлке Кузьмияр (19:50 — 00:44), 1 на ветку до станции Пионерский (по пятницам, субботам и воскресеньям), ещё один — до Рустая.

В 1995 году оставался единственный пассажирский поезд, следовавший по всей главной линии — от Ситников до Камской.

С 1996 по 1999 год сеть Горьковского ППЖТ находилась в состоянии «полусна». Поезд Ситники — Камская назначался лишь периодически, когда на это выделялись средства, обычно весной (в распутицу), и осенью (в грибной сезон). Известно, что поезд курсировал с конца апреля до 31 мая 1999 года 4 раза в неделю, отправляясь со станции Ситники в 17:00. Но чаще всего рельсы на главной линии выглядели ржавыми. Самый дальний, Камский торфомассив был заброшен — хотя ещё сохранялась надежда, что в будущем торфодобытчики вернутся на него. Летом, когда многие торфомассивы горели, периодически ездил пожарный поезд.

Посёлок Железнодорожный в 1990-х годах был заполнен ржавым подвижным составом. Вероятно, и много десятилетий спустя в нём можно будет найти сотни сараев и гаражей, которые сделаны из узкоколейных вагонов. Станция Ситники могла бы служить отличным местом для съёмки фильмов по сюжету «планета Земля после атомной войны».

В здании конторы ГППЖТ на центральной площади посёлка теплилась жизнь. Но его руководители задумывались чаще всего лишь над тем, какие участки разбирать и кому продавать металлолом. Пассажиры электричек, следующих из Нижнего Новгорода на Ветлужское направление, всё реже вспоминали о том, что на станции Киселиха (совсем неприметной на первый взгляд), можно сделать пересадку в другой поезд. Который увезёт в затерянный мир керженских лесов и болот…

Время работало против узкоколейной железной дороги. Почти все расположенные на ней посёлки получили автобусное сообщение. В их числе был и самый дальний посёлок — Кузьмияр (станция Камская). Большинство торфомассивов признали неперспективными. Осенью 1999 года поезд Ситники — Камская отправился от заросшей травой платформы в посёлке Железнодорожный в последний раз.

В 2001 году было принято решение о полной разборке всех линий узкоколейной железной дороги, за исключением двух небольших участков у Керженца и Больших Орлов, где сохранялось регулярное движение. Камский торфомассив безоговорочно объявили неперспективным. Несмотря на то, что в его освоение были вложены огромные средства…

Всю линию Ситники — Камская выкупил рустайский предприниматель. Вскоре он развернул активную деятельность по её разборке и продаже рельсов в металлолом. К лету 2002 года разборка была закончена практически везде, кроме участка Рустай — Камская. Летние пожары в лесах и на торфяниках внесли свои коррективы. Но осенью 2002 года процесс возобновился.

Разборка последнего участка велась ускоренными темпами. Все работы по снятию рельсов производились с использованием тракторной техники, а не подвижного состава узкой колеи — для его движения линия уже не была пригодна. Отчасти из-за того, что во многих местах рельсы были украдены, но прежде всего — в связи с тотальным разрушением пути от ветхости.

Жители посёлка Рустай, во владении которых находилось немало мотодрезин—«пионерок», лишились возможности ездить на них в Большие Орлы — ближайший посёлок, где была асфальтированная автодорога. Впрочем, тогда же начались работы по её продлению до Рустая.

К лету 2003 года разборка пути на участке Рустай — Камская и на Камском торфомассиве была закончена. С этого момента на месте прежней гигантской системы узкоколейных железных дорог остаются две небольшие изолированные торфовозные линии. Одна из них — на Большеорловском торфопредприятии. Она начинается у депо на южной окраине посёлка Большие Орлы, огибает посёлок полукольцом, далее использует один перегон старой магистрали Ситники — Камская (до Малых Орлов), затем поворачивает в северном направлении — на торфомассивы. Её протяжённость, без учёта временных путей — 19 километров.

Вторая линия принадлежит Керженецкому торфопредприятию. Она уходит из посёлка Керженец в северном направлении. До 1997 года эта линия заканчивалась в посёлке Пионерский на реке Керженец, теперь — на ближайших торфомассивах. Общая протяжённость узкоколейной железной дороги Керженецкого торфопредприятия, по состоянию на 2001 год — около 14 километров.
поездка (24–25 октября 2002 года)

Приезжаю в Большие Орлы первым утренним автобусом из города Бор.

Станция узкоколейной железной дороги на южной окраине посёлка выглядит относительно неплохо. Локомотивы ухожены — чувствуется рука хозяина. На бортах тепловоза ТУ6А-3101 по трафарету выведено:

депо Большеорловского ТП, ст. машинист Андреев

В наше время такая забота о подвижном составе — редкость.

Мотовоз ЭСУ2А, который каждое утро везёт рабочих из посёлка на торфополя, выглядит не столь блестяще — но тоже вполне неплохо. Когда предрассветная мгла рассеялась, выезжаю из Больших Орлов на этом «рабочем поезде». К «ЭСУшке» прицепили платформу с новыми шпалами — сейчас ведётся ремонт линии на торфомассиве.

Вскоре начинается участок, где путь нынешней «локальной» линии Большеорловского торфопредприятия является остатком прежней большой магистрали Ситники — Камская. Там, где была станция Орловская (северная окраина посёлка) — теперь нет путевого развития, однако сохранилось нечто, напоминающее вокзальное здание.

Едем дальше. Справа от линии проходит новая, только что открытая автодорога в сторону Рустая: замечательный, гладкий асфальт. Остаются позади Малые Орлы — небольшой посёлок, следы станции в котором практически не заметны. Вскоре за ним — поворот линии в северном направлении. Ещё недавно про это место можно было сказать: «здесь от магистрали Ситники — Камская отходит небольшая ветка». А теперь на месте магистрали в сторону Камской — уходящая вдаль цепочка вырванных из земли безжалостным трактором трухлявых шпал…

Проезжаем одну полевую базу, которая называется «Н-9», через три километра другую — «Н-7». Участок линии севернее полевой базы «Н-9» не обозначен на современных топографических картах.

Выхожу на торфополе. Отсюда предстоит попасть в Рустай, ориентируясь по карте. Самый трудный участок полного бездорожья мне удалось преодолеть достаточно быстро. Прохожу мимо «кордона Яры» — большого деревянного дома. В этот момент там никого не было, входная дверь оказалась заперта. Рядом с этим домом установлена доска, на которой указано направление на Чернобыль и расстояние до него. Интересно, что бы это значило?

Впоследствии всё стало известно. Оказывается, в 1986 году, после катастрофы на Чернобыльской АЭС, один из обитателей кордона поставил указатель, чтобы всякий, кого занесло в эту лесную глухомань, не беспокоился и помнил, что до Чернобыля отсюда очень далеко. А столб, на котором стоит эта дощечка — обгоревший нижний венец старого кордона Яры, сгоревшего 10 мая 1984 года. Нынешний дом был построен уже после того пожара.

Подхожу к Рустаю. На реке Керженец заметны остатки старого, деревянного моста. Чуть ниже по течению — нынешний, железобетонный. Он построен в 1970-е годы. Мост до сих пор можно назвать железнодорожным — рельсы на нём не сняты. Но он вполне приспособлен для проезда автотранспорта — в одном уровне с поверхностью рельсов положен дощатый настил. Прямо посреди реки здесь торчит над водой упавший торфовозный вагон.

К северу от моста имеются следы брода через реку. Основной транспорт в этих местах — «внедорожники» (грузовики «Урал» и трактора), которым при низком уровне воды в реке почти нет разницы, как ехать — вброд или по мосту. Появившиеся недавно автобусы Бор — Рустай в сам посёлок не заходят, а разворачиваются на правом берегу.

Рустай когда-то был крупным центром лесозаготовок. Считается, что название посёлка происходит от словосочетания «Русская Тайга». Здесь мне требовалось зайти в дирекцию Керженского заповедника и получить разрешение на проход по линии узкоколейной железной дороги через его территорию. Разрешения выдаются бесплатно, сотрудники заповедника оказались дружелюбными.

Перед бывшей станцией узкоколейной железной дороги появляются участки железнодорожного пути. Некоторые из них в шутку можно было бы назвать «монорельсовой дорогой»: одну рельсовую нить сняли, другая осталась лежать. Прохожу мимо недостроенного строения из силикатного кирпича — это должно было быть депо…



На восточной окраине посёлка, рядом с разобранной линией узкоколейной железной дороги, печально застыли десятки брошенных мотодрезин — «пионерок». Начинается лес. Первое предупреждение о входе на территорию заповедника — пока что говорится только о запрете на разведение костров и охоту. Через километр второе предупреждение — ограничений больше.

В трёх с половиной километрах от станции Рустай начались рельсы. Путь здесь расшит — рельсы сняты со шпал и раздвинуты в сторону. Издали такой участок кажется «ширококолейным».

Вскоре начался нетронутый путь. Отсюда рельсы пока ещё тянутся вплоть до Камской, лежать им осталось несколько месяцев.

Увы, состояние пути — ужасное. На участке Рустай — Камская в последнее время не только тепловоз, но даже сверхлёгкая «пионерка» не смогла бы пройти, не сойдя с рельсов несколько раз...

Висит плакат, предупреждающий о том, что дальше — запретная территория, вход только по пропускам. Керженский заповедник, организованный в 1993 году, своим наличием вызывает справедливый гнев у рустайцев. Но я вхожу сюда на совершенно законных основаниях. Многие говорили о том, что на разъезде Черноречье есть домик егерей, от которых не спрятаться и не скрыться.

Вот Черноречье, вот тот самый кирпичный домик у путей, и что же? В нём никого нет, в радиусе двенадцати километров отсюда — ни души! Устраиваюсь на ночлег в пустой незапертой пристройке к этому дому.

На следующий день решаю возвращаться назад. К вечеру уже иду по «дороге» Рустай — Большие Орлы. Была полная уверенность, что до Орлов придётся добираться пешком. Но в кромешной мгле показались огоньки фар. Невероятно — нашлись отчаянные люди, решившие прокатиться по бездорожью на «Жигулях». Для подстраховки рядом следовал грузовик — «УАЗ».

Ночного путника пригласили в «Жигули». Спустя примерно час восемь километров бездорожья остались позади — оно сменилось широким асфальтовым шоссе, проложенным на месте железной дороги. Через год-другой его доведут до Рустая…

На подходе к Большим Орлам в автомобиле внезапно кончился бензин. До посёлка иду пешком. Там меня вновь встречает водитель «УАЗа» и предлагает подвезти до Бора.

Выяснилось, что он — не кто иной, как … тот самый рустайский коммерсант, нынешний «хозяин» сети ГППЖТ! Беседовать с ним пришлось на протяжении часа.

- Да, мне тоже жалко узкоколейку, порой до слёз. Это вся моя жизнь, и мои родители на ней работали. Но что поделаешь — не мы, так другие бы разобрали. Некому следить за дорогой было…

Наконец, впереди показались многоэтажки большого города. Въезжаем на Бор…




УЗКОКОЛЕЙНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА БОРСКОГО СИЛИКАТНОГО ЗАВОДА


В начале 1990-х годов, после разборки линии узкоколейной железной дороги Горьковского предприятия промышленного железнодорожного транспорта, ведущей к Ямновскому торфомассиву, на карте Нижегородской области появилась новая узкоколейная железная дорога протяжённостью около 12 километров — участок сети Горьковского ППЖТ, использовавшийся Борским силикатным заводом для подвоза песка от карьера до заводских цехов. Участок перешёл в ведение Борского силикатного завода.

По информации от К. Кудряшова, в начале 2002 года на узкоколейной железной дороге имелись тепловозы ТУ4-1145, ТУ4-1754, ТУ4-2872 (находились в рабочем состоянии), ТУ4-1971, ТУ4-2592, ТУ4-2595 (находились в нерабочем состоянии), ТУ6А-3351 (находился в рабочем состоянии), ЭСУ2А-1016 (находился в рабочем состоянии).

По состоянию на май 2002 года, узкоколейная железная дорога активно работала. Летом того же года завод перешёл на автомобильную доставку песка.

По состоянию на октябрь 2002 года, узкоколейная железная дорога была почти полностью разобрана. Рельсы оставались лишь на переездах.







поездка автора (май 2000 года)

Первое впечатление от знакомства с этой узкоколейной железной дорогой было самым благоприятным: как оказалось, вблизи Нижнего Новгорода находится одна из немногих в России активно работающих «промышленных» железных дорог узкой колеи. Двенадцатикилометровый рельсовый путь был необходим для работы завода. Составы из платформ с песком подавались по нему на завод каждые два-три часа, ежедневно и круглосуточно.









Вначале осматриваю линию в пределах города Бор, исследую то место, где до сих пор находится лесокомплекс и когда-то была станция Тесовая. Теперь путевого развития там нет.

Утром прихожу на территорию завода, где расположено главное депо. Нахожу тепловоз, готовый отправиться с составом на карьер. Старый ТУ4 спокойно и неспешно ведёт на карьер состав из десятка порожних платформ.

Слева остаются остатки путепровода на пересечении старых линий: лесовозной Тесовая — Ватома — Рустай и торфовозной Ситниково — Чистое Борское. Нынешний «песковозный» путь является незначительным остатком от них обеих.

Смотрю на бывший путепровод и размышляю: могло ли быть где-либо ещё в нашей стране подобное пересечение узкоколейных линий? На узкоколейных железных дорогах стандартной колеи 750 мм, по всей видимости, больше нигде не было.




Остатки путепровода на пересечении двух линий узкоколейной железной дороги.
05.2000




Почти приехали. Прямо уходит разобранная линия на Чистое. Действующий путь поворачивает влево, на карьер. В карьере дорога имеет конфигурацию петли. Здесь есть и небольшое депо на одно стойло.

Начинается процесс загрузки платформ песком. Фотографирую карьер и сооружения. Потом решаю возвращаться назад с тем же составом.



 
Путь узкоколейной железной дороги в карьере.
05.2000




Когда поезд уже вступил в городскую черту, на одну из платформ запрыгнули двое представителей борских несовершеннолетних подростков мужского пола. Мне нужно идти на «разборки» с ними.

- Ты что делаешь?!

- А чего, нельзя что ли покататься?

Ладно, в общем-то, пусть катаются. Потом каждый из них сможет рассказать своим детям и внукам, что в городе была узкоколейная железная дорога, где возили песок, и что даже сам по ней проехал...






19.11.2002 © С. Болашенко «Узкоколейные железные дороги Нижегородской области»